Varem olen korduvalt selgitanud, kuidas Toyota metoodiline lähenemine sõidukite uuendamisele on neile hästi mõjunud, arvestades seda, kui usaldusväärne ja usaldusväärne kaubamärk on olnud lugematuid aastaid. Sellise arusaama kordamiseks on Toyota Tundra teises põlvkonnas olnud 14 aastat ja mudeliaastaks 2022 tehakse see täielik ümberkujundus, mis tähistab täissuuruses veoki kolmandat põlvkonda, mis on paremini valmis konkureerima Ford F-ga. -150, Chevy Silverado/GMC Sierra ja RAM 1500.
Täielikult ümber kujundatud 2022. aasta Toyota Tundra on rafineeritum veok, mis kaotab vana V8 mootori kahe turboga 3,5-liitrise V6 mootori (i-Force) ja uue V6 hübriidseadistuse nimega i-Force Max. Baasmootor, uus kahe turboga 3,5-liitrine V6, mis leiti minu Tundra Platinum trimmikatsesõidukist, näitab V8-ga võrreldes peaaegu igas valdkonnas täiustusi, oma 389 hobujõudu ja 479 naela pöördemomenti minu testis. sõidukit. Jõudu edastatakse uue 10-käigulise automaatkäigukasti kaudu, mis tundub enamasti otsene ja teeb head tööd õige käigu leidmisel ilma tarbetu käiguvahetuseta.
Kütusekulu on palju paranenud, nagu võiks arvata, kuna Tundra on nüüd 17 mpg linnas, 22 mpg maanteel ja 19 mpg kombineerituna minu Tundra Platinum CrewMaxi pika voodiga katsesõiduki 4 × 4 seadistusega. Kui valite kaherattaveolise mudeli, nagu Limited CrewMax, parandate neid kütusekulu näitajaid, et saada kokku 18 mpg linnas, 23 mpg maanteel ja 20 mpg. Vähemalt linnasõidul hakkavad asjad veelgi paremaks minema, on hübriidvarustuses Tundra mudelid, mis on praegu mõeldud Tundra TRD Pro kahe tippvarustuse ja luksusliku Capstone’i varustuse jaoks. TRD Pro ja Capstone’i trimmid saavad hübriidjõuallika 437 hobujõu ja 583 naela pöördemomendiga ning tagavad 19 mpg linnas ja 21 mpg maanteel TRD Pro jaoks ja sama linna mpg, kuid 1 mpg parem maanteel Capstone’i trimmides. 1794. väljaande varustuses on võimalik valida hübriidjõuallikana või standardse kahe turboga V6-ga, nagu minu katsesõidukil.
Uue Tundra pukseerimisvõime saavutab maksimaalselt 12 000 naela, kui valite väiksema topeltkabiiniga SR-liistu, mille maksimaalne kandevõime on 1940 naela (tühimass 5095/brutokaal 7035 naela juures). Sealt edasi on pukseerimine vaid veidi langenud, näiteks minu katsesõiduki maksimaalne kaal on 11 180 naela ja maksimaalne kandevõime 1 630 naela (tühimass 5535 täismassiga 7165 naela).
Toyota pikaajaline ja tõestatud töökindlus peaks uue 2022. aasta Tundra jaoks hästi sobima, kuna siin on rafineeritum pakett, kus pole kõristeid ning laitmatu koostekvaliteet seest ja väljast. Uue Tundra sõit on osaliselt tänu adaptiivsetele amortisaatoritele sujuvam ja kabiin on veoki kohta üllatavalt vaikne. Osa sellest vaiksusest tuleneb turboülelaaduriga V6-mootorist, mis ei kõla kuidagi nagu väljaminev V8, kuid millel on korralik urisemine, mille Toyotal õnnestus nutika inseneritöö abil esile kutsuda.
Uue mootori võimsus on tugev ja piisav pöördemomendiga ning see paneb sõiduki hästi liikuma tänu selle pisut kergemale tühimassile võrreldes eelmise mudeliga. Suutsin teha paar 0–60 mph testi ja parim aeg oli 6,9 sekundit. Keskklassi võimsus oli turbo V6 jaoks magus koht ja ei tundunud kordagi, nagu oleks sellest tõmbejõust puudu. Enamasti tundus uus Tundra jalas pisut kergem võrreldes eelmise mudeliga ja pidurdamise tunnetus on suurepärane esmase haardega, mis inspireeris veoki juhtimisel ja selle ohutul peatumisel kindlustunnet. Üldiselt on piduripedaali tunnetus parim, mida selles veokiklassis kogenud olen. Peatudes on uus käivitus-/seiskamisfunktsioon, mis seiskab mootori, kui rakendate peatumisel piisavat pidurdussurvet, kuid saate funktsiooni ajutiselt keelata (see nõuab väljalülitamist pärast uue sõiduki esmakordset käivitamist). Kiire märkusena võib öelda, et uuel Tundral on Toyota rakenduse kaudu saadaval kaugkäivitus (tasuline teenus), kuid kui teil on funktsioon, saate Tundra ka kaugkäivitada, vajutades kolm korda võtmehoidjal lukustusnuppu (ilma tasulise teenuseta). ). Kuid sõiduk lülitub välja, kui proovite uksi avada, mis on kummaline.
Tundra koha tõstmiseks konkurentsis on saadaval tagumine koormustasanduv vedrustussüsteem, mis oli varustatud minu Tundra Platinumi katsesõidukiga. Tagaosa langetamine ja tõstmine armatuurnupu abil võtab aega, kuid see osutub väga kasulikuks raskete esemete pukseerimisel või vedamisel, et vältida tagumise osa vajumist ja potentsiaalselt parandada stabiilsust kiirusel. Minu proovisõiduki üldilme tundub olevat pisut madal isegi siis, kui süsteem on normaalsel sõidukõrgusel automaatrežiimile seatud. Kui vajate täiendavat kliirensit väljaspool uue Tundra Platinumi 9,4-tollist, võiksite tõusta TRD Pro-le, et saada 10,9 tolli. Minu katsesõidukil on saadaval ka elektrilised pukseerimispeeglid, mida saab ühe nupuvajutusega pikendada. Need peeglid on juba niigi ülisuured ja tekitavad sageli väikese pimeala, mida tuleb manööverdamisel tähele panna.
Uue 2022. aasta Toyota Tundra sisemuses on ümbertöödeldud kabiin, mis tõstab asju mõne pügala võrra, et olla esmaklassilisem, eriti ülemistel varustustasemetel, nagu minu Platinum testisõiduk, ja veelgi enam luksusliku Capstone’i varustuse puhul. Nüüd on armatuurlaua ülaosas pehme puudutusega armatuurlaud ja rohkem pehme puudutusega alasid. Juhile keskendub uus näidikuplokk, mida saab kasutada täisdigitaalsel 12,3-tollisel ekraanil, mis annab teile kogu asjakohase sõidukiteabe ja paar kohandatavat ekraaniosa. Seal on ka uus 10-tolline värviline heads-up ekraan ja suur 14-tolline teabe- ja meelelahutussüsteem, mis on standardvarustuses piiratud varustuse ja kõigi kõrgemate varustustasemete jaoks standardse 8-tollise süsteemi asemel alumises viimistluses.
Toyota püüdlused konkureerida ja mõnevõrra edestada tasub end hästi uue 14-tollise teabe- ja meelelahutussüsteemiga, mis kuulab nüüd loomulikumaid käske, alustades kiirest sõnast “Hei Toyota”, sarnaselt sellega, kuidas teised BMW ja Mercedese uued süsteemid. Benz viipavad häältuvastuse käsud. Uus teabe- ja meelelahutussüsteem on väga tundlik ja sellel on lühike õppimiskõver. Süsteemil on aga palju peidetud funktsioone, mis ilmuvad tavaliselt hüpikteadete kaudu juhuslikult, mis võib selle lubamise korral häirida. Süsteem on väga avatud ja otsekohene oma seadete ja eeldatavate õhu kaudu värskenduste jaoks, et see uute integratsioonidega töötaks. Seal on ka juhtmevaba või USB-juhtmega Apple CarPlay ja Android Auto integratsioon, mis toimib minu iPhone 13 Pro kasutamise ajal sujuvalt.
Istmete paigutus on eelmise mudeli puhul mugavam, kui ma mäletan, ja seal on täiendavaid peeneid puudutusi, mis muudavad interjööri esmaklassiliseks, näiteks rõhutatud õmblused kogu armatuurlaual ja istmed, mis on soojendusega ja ventileeritavad nii eest kui ka taga. välimised istmed. Istmealadel on palju ruumi ja tagaiste tundub nagu suur diivan ja sellel on kokkuklapitavate põhjade all suured panipaigad, mille muidu võtab enda alla TRD Pro või Capstone’i viimistluse hübriidaku.
Toyota pidi Tundra värskendamiseks midagi ette võtma ja oli aeg ümberdisainimiseks. Pärast sama põlvkonna 14 aastat kestnud Tundra oli vana ja jäi konkurentidest maha. Viimastel aastatel tugines Tundra oma usaldusväärsuse tegurile, kuid palju oli valdkondi, mis vajavad palju täiustamist, mida minu arvates on täiesti uus 2022. aasta mudel lahendanud mõne huvitava üllatusega, nagu hübriidjõuallika pakkumine kahel ülemisel varustustasemel. koos pilkupüüdva suure ja laetava 14-tollise teabe- ja meelelahutusekraaniga. Niipalju kui välimuselt näha, sobib uus 2022 Tundra oma ainulaadse iseloomuga automaatsete kaugtulede LED-esitulede, LED-udutulede ja järjestikku põlevate LED-suunatuledega ees ja väljas. Minu meelest on puudu midagi ekstra tagaluugi puhul, mis on muidu “tavaline”, kuid millel on elektriliselt sissetõmmatav aste, mis võimaldab hõlpsat ligipääsu komposiitvoodriga veoauto voodile, ja kiire vabastusnupp juhipoolsel tagatulel. Samuti ei ole saadaval ühtegi veokonksu, mida ma tean mis tahes varustustasemel.
Ootuspäraselt on uuel Tundral terve hulk aktiivseid turvaelemente, mille standardvarustusse kuulub Toyota Safety Sense 2.5 pakett, mis sisaldab kokkupõrkeeelset hoiatust koos automaatse hädapidurdusega, adaptiivset püsikiiruse regulaatorit ja sõidurea hoidmise süsteemi. Täiendavad turvafunktsioonid, nagu pimeala monitor koos tagumise ristliikluse hoiatusega, on alates piiratud viimistlusest standardvarustuses. Platinum-viimistlus lisab 360-kraadise kaamerasüsteemi ja haagise varujuhisüsteemi.
Alghinnaga 35 950 dollarit Tundra SR Double Cab 4 × 2 varustuse eest on uus 2022. aasta Toyota Tundra lugupeetud väärtus. Hinnaskaala jõuab konkurentidele kiiresti järele, kui jõuate kõrgemale varustustasemele, kus Limited algab 46 850 dollarist ja minu Tundra Platinum CrewMax 4 × 4 koos 6,5-jalase voodi, tasandusvedrustuse, elektriliste jooksulaudade ja elektriliste pukseerimispeeglitega , testitakse 63 939 dollariga. Spektri tipus on uus Tundra TRD Pro hind 66 805 dollarist ja Tundra Capstone 73 530 dollarist, mis mõlemad on hübriidid.
Lõppkokkuvõttes hoiab uus 2022. aasta Toyota Tundra, mis on uhkelt valmistatud Texases, oma fännibaasi uhke ja kõigi täiustustega üsna rahul, isegi kui seal pole enam gaasi ahmivat V8. Mis puutub nende võitmiseks, kellel on praegu konkurente või uustulnukaid, siis uus Tundra sobib suurepäraselt, et tabada neid, kellel võib olla halb kogemus või kes on uudishimulik, kui hästi Tundra võib neile muljet avaldada, sest see on pärit ameerikapäraselt kaubamärgilt, millel on ületamatu usaldusväärsuse ajalugu.
