Toimetaja märkus: see on esimene juhuslikust sarjast.
Enzo Ferrari. Tõenäoliselt teate, kes ta on, tänu omanimelisele automargile, mille ta käivitas 1947. aastal – kuid te ilmselt ei tea, et il Commendatore oli juba legend, aastaid enne seda, kui ta riputas välja oma katusesindli… ja kahe mootoriga, Alfa Romeo Bimotore võidusõitja aastast 1935 on suur osa põhjusest.
See ei olnud ka mingi hull, “vaatame, kas saame” tüüpi projekt. See kahemootoriline terror sündis vajadusest – igatahes vajadusest võita Saksa Autoliit ja Mercedes-Benz “Silver Arrows”.
Et anda teile natuke konteksti, sakslased olid kogu 1930. aastate jooksul rahvusvahelist motospordimaastikku täielikult purustanud. Auto Unioni ja Mercedese jõupingutused olid siis sama domineerivad kui Mercedes-Benzi vormel-1 meeskond viimase kümnendi jooksul, kui mitte veelgi enam. See oli Hans Stucki – tulevase rallilegendi Hans Joachim Stucki isa – ajastu – Berliini Avuse ajastu ja umbes samal ajal, kui tuttav “neli sõrmust” logo ilmus esmakordselt Audi ehitatud auto ninale. See oli vaprate meeste, tipptasemel inseneritöö ja libedate, tuult pettavate ja surma trotsivate voolujoonetajate ajastu. Ja selle kõige jooksul ulatas Alfa Romeo võidusõidumeeskond – Scuderia Ferrari – regulaarselt oma tagumikku.
1935. aastaks oli Ferrari sellest tüdinenud ja otsustas astuda võitlusse sakslastega petlikult lihtsa kontseptsiooniga: kui üks mootor on hea, kaks mootorit peavad paremad olema.
‘PETILISELT’ ON SIIN MÄRKSÕNA
Niisiis, Enzol tuli idee. Ta kavatses ehitada kahe mootoriga võidusõitja. Ta tõmbas oma inseneri Luigi Bazzi tavapärasest igapäevatööst eemale ja andis talle ülesandeks ehitada uus auto salaja, et Saksa meeskonnad ei jõuaks reageerida enne, kui see rajale ilmus.
Koos võtsid nad kaks edukat Alfa P33,2-liitrised ülelaadimisega kaheksasilindrilised reasmootorid, mida meeskond töötas alates 1932. aastast (koos selliste meestega nagu Tazio Nuvolari ja Louis Chiron — autojuht, kes oli nii kiire, et Bugatti nimetas lõpuks tema järgi hüperauto) ja asus metsalise ehitamisega tööle.
Pidage meeles, see oli Enzo Ferrari. Enzo, “aerodünaamika on mõeldud inimestele, kes ei oska mootoreid ehitada” Ferrari – ja on lihtne ette kujutada, et ta vaatas Auto Unioni voolujoonestajatele sellise pilgaga, nagu võiks oodata. Ta uskus täielikult, et hõbenoolte võitmise võti seisneb nendest suurema võimsuse saavutamises ja Bimotore tegi seda kindlasti. Alfa topelt-P3 seadistus andis (oma aja kohta) hämmastava 540 hj. Kaasaegne Ford Model T tootis samal ajal umbes 20 hj, samas kui Auto Union Type B leppis “ainult” 375 hj.
Paberil tundus siis, et Alfal on löögid – praktikas aga tõestas petlikult lihtne “kahe mootori” idee, kui petlik see tegelikult olla võib.
Alustuseks oli jõuülekanne meeletult keeruline. Bazzi paigutas ühe mootori ette ja teise taha, juhi taha. Iga mootor saatis jõu veovõlli kaudu tsentraalselt paiknevale käigukastile, mis seejärel edastas kahe mootori kombineeritud võimsuse kolmandaks veovõll, mis läks tagasillale. Igal mootoril oli oma kütusepaak, mis oli paigaldatud juhi mõlemale küljele ja pumpas kütust läbi oma süsteemi kaheksast karburaatorist koosnevasse komplekti.
Kui proovite jälgida salvrätiku tagaküljel toimuvat visandit, mis seal toimub, ja kriimustada oma pead, siis te ei eksi: see on palju liikuvaid osi, palju keerukust, palju. massist ja palju asju, mis lähevad valesti!
Sellegipoolest, neli kuud pärast starti, said Ferrari ja Bazzi suure hobujõuga võidusõitja tehtud. See oli loodud spetsiaalselt võistlemiseks Formula Libre klassis (loe: Run what ya brung) võistlusradadel nagu Tripoli, Avus ja Monza – ja oli aeg see proovile panna.
TEORORIAS JAH — PRAKTIKAS, VÄGA…
Ferrari osales 1935. aasta Tripoli Grand Prix’l paari Alfa Romeo Bimotore Formula Libre autoga, mida juhtisid Nuvolari ja Chiron.
Alfad olid kahtlemata kiired, kuid teise mootori, teise kütusesüsteemi ja kogu autos siia-sinna jooksvate veovõllide lisatud mass tähendas, et autod sõid rehvid läbi palju kiiremini kui suhteliselt sulekaalulised Auto Unionid. Nuvolari asus varakult juhtima, kuid pidi boksi minema juba kolme ringi pärast rehvide jaoks.
Teise rehvikomplektiga läks Novolari Alfal oluliselt paremini – seekord jooksis neli ringi, enne kui tuli uuesti rehvide ja kütuse pärast boksi sõita.
Hoolimata boksimeeskondade jaoks tehtud lisakardiotööst hoidsid Alfa Romeo tohutu võimsuse eelis ja sirgjoone kiirus (kurvides oli see, nagu arvata võis) nad konkurentsis ning lõpuks saavutasid nad 4. ja 5. (Nuvolari ees). Chironist).
See oli nii hea kui Bimotore’i jaoks. Kõikjal, kus auto võidutses, oli see omamoodi selline: kiire – aga näljane, janu, raskesti häälestatav, üllatavalt habras ja mitte kunagi tegelikult võistlusvõidu nimel heidelnud… aga see ei tähenda, et auto oli üldiselt ebaõnnestunud. Nuvolari püstitaks lõpuks Bimotore’i roolis lennanud miili maailmarekordi, saavutades kiiruse 321 km/h (umbes 208 miili tunnis) ja tagades, et sakslased ei saa endale ihaldatud tiitlit “Maailma kiireim auto”.
Mida turunduseesmärkidel võiks kindlasti võiduks nimetada.
See on igatahes minu seisukoht. Mida arvavad parimad ja säravamad? Kas selle maailmarekordi napsamine oli Ferrari siinsete pingutuste jaoks piisavalt suur võit või tegi Alfa vea, hoides teda oma võidusõidumeeskonna eesotsas veel kümme aastat? Ütle mulle kommentaarides.
[Image: Konstantin Egorychev/Shutterstock.com]
Hakka TTAC-i siseringi. Hankige uusimaid uudiseid, funktsioone, TTAC-i võtteid ja kõike muud, mis jõuab autode kohta esimesena tõeni meie uudiskirjaga liitumine.
