Lamborghini tõestas, et suudab teha luksusliku suurejoonelise tuurikupee, mille vähesed inimesed olid valmis ostma Ferrari asemel oma esimese seeriaautoga 350GT. Põhinedes 350GTV prototüübil, mis tegelikult ei olnud juhitav, kasvas 350GT lõpuks ja küpses väga sarnaseks 400GT-ks, mida me eelmisel korral tutvustasime.
Oma loomisel oli 400GT vaid suurema mootoriga 350GT, kuna kavandatud katusemuudatused 2+1 muutmiseks 2+2-ks ei olnud tootmisvalmis. Lamborghini reklaamis 350, 400 ja 400 2+2 kolme eraldi mudelina, mis on lõbus tõe nägemine. Kuid pärast esialgse 350 disaini kolme variatsiooni oli aeg millegi uue jaoks. Asendusprotsess ei kulgenud ilma draamata.
Kui 400GT oli oma lühikese tootmise viimases osas, otsis Ferruccio asendust. Uus auto eksisteeriks eelkäijaga samas esimootoriga V12 turusegmendis ja toimiks mõistliku vastukaaluna keskmise mootoriga Miurale. Lamborghini arvas, et Carrozzeria Touring peaks saama projekteerimistöö, kuna nad tegid nii kena töö, muutes 350 GTZ staatilise ekraani toimivaks autoks. Touringi patenteeritud Superleggera ehitusmeetod oli Lamborghini jaoks oluline, kuna see vähendas jõudluskupee põlisvaenlast: tühimassi.
Lamborghini pöördus Touringi poole uue disaini saamiseks 1966. aastal. Touring oli liiga rõõmus, et kohustuda, kuna ettevõte oli finantsperspektiivist raskes olukorras. Aja ja arenduskulude säästmiseks põhines nende uus kontseptsioon ettevõtte praegusel 400GT-l, mille Touring lihtsalt võttis kere ära.
Lamborghini palus midagi uut ja Touring võttis selle juhise väga tõsiselt. Tegelikult nii tõsiselt, et nad loobusid kupee kere stiilist ja valisid räige piduri. Kere kuju oli teravate kortsudega ja seitsmekümnendate alguses omamoodi nurgeline. Visuaalne kaal oli uue auto keskel ja taga, kuna lühem kapott asetas mootori šassii tahapoole.
Enamasti siledat kapoti ahendasid kortsus poritiivad, millel oli tugev esiserv ja täiendav märgijoon, mis viis omamoodi sulanud trapetsiga kaetud esilaternani. Selle all oli naeratav tühi iluvõre, mida kaunistas ainult õhuke kaitseraua kroomitud riba.
Uue piduri küljes olid vaid mõned detailid, nagu lõpused piki poritiiba kiire A-piilari lähedal ja kere liist ümber rattakoopa, mis moodustas alumise noogupaneeli. Paks B-piilar vahetult pärast ust oli samuti kaunistatud lõpustega ning eraldas visuaalselt reisijateruumi suurest kaubaruumist.
Sealt kaldus katus allapoole ja kohtus külgjoonega, moodustades luukpära alumise serva. Luukil endal oli katusel kaks nähtavat hinge ja see oli üldiselt kitsas, kuna see ei sisaldanud tagumist klambrit, mis hoidis piduritulesid ja kaitseraua.
Luuk ja tagumine klamber olid suures osas kaunistusteta, kuna paar lihtsat ristkülikukujulist (peaaegu Briti välimusega) horisontaallampi andsid vajaliku valgustuse. Õhuke, laialivalguv kaitseraud peegeldas esiosa ja rippus nelja üsna suure väljalaskeava kohal.
Kontseptsiooni interjöör erines 400GT-st. See lihtsustas näidikud kaheks suureks sihverplaadiks juhi ees ja liigutas lülitid käigukangi lähedal asuvasse kambrisse, et neid oleks lihtne kätte saada. 400GT lülitid olid paigutatud keskmisse virna, mis oli peaaegu armatuurlauaga samal tasapinnal.
Peale julge kere ja interjööri jäi Touringi disain alla 400 GT. See jagas 2+2 mootorit, käigukasti, vedrustust ja pidurdamist. Teljevahe oli samuti identne 100,4 tolli. Laskmispidur kahandas 400GT-le sõitjatepinda ja kapotti ning jäi peaaegu neli tolli lühemaks, 172,4 tolli.
See oli ka pisut kitsam, 67,7 tolli üle 68 tolli 400GT-s. Kiirema profiiliga oli see ka maapinnast madalam ja oma 47,2 tolli oli 400-st enam kui kaks tolli lühem. Kereformaadi muudatused vähendasid ka kaalu, kuna 400 3245 naela vähenes vaid 2866-le. Touringi kontseptsioon. Väärib märkimist, et tegu oli täiesti töökorras sõidukiga.
Teine põhjus, miks uus Touring kergem oli, oli reisijate mahutavus. Kuigi küsiti uut grand touring kupeed, loobus luukpära konfiguratsioonist 2+2 ja oli kaheistmeline. Touring andis oma uuele kontseptsioonile ajalooga nime: Flying Star II. See oli tagasiminek kolmekümnendatel aastatel firma projekteeritud roadsterite juurde, mis kõik olid Giuseppe Seregni sulest ja mida kasutati Alfa Romeo ja Isotta Fraschini paljale šassiile.
Võib-olla said Touringi disainerid inspiratsiooni julgest Bertone’i disainitud Miurast ja tahtsid anda Lamborghinile oma tootevalikusse veel ühe põneva disaini. Kuid see ei olnud see, mida Ferruccio oma 400GT asendusmootorist otsis ja disain lükati otsekohe tagasi. Sellest sai Touringi lõplik disain, kuna Alfa Romeo 2600 ning Aston Martinile mõeldud DB4, DB5 ja DB6 loonud ettevõte läks samal aastal pankrotti. Bränd seisis 1966. aastast kuni selle taaselustamiseni 2006. aastal ja on endiselt aktiivne.
Kuna esimene 400GT asendus oli no-go, vaatas Lamborghini Neri & Bonacini disaini. Bussitootja ehitas 350GTV prototüübi ja hiljem konstrueeris 350GT jaoks toruraamid, millele paigaldati Touringi kerepaneelid. Kuna nad olid 350GT šassiiga nii tuttavad, valisid nad selle oma disainilahenduse aluseks.
Sellele ühekordsele juhtumile viidati meie viimase sissekande lõpus ja sellel on mõnevõrra porine ajalugu. Kui üks allikas ütleb, et auto oli vahendustasu Ameerika kliendile, kes soovis sellega Le Mansi 24-tunnisel sõidul sõita, siis teine väidab, et Lamborghini küsis disaini kui 400GT potentsiaalset asendust. Mõlemal juhul kulutas väikefirma kaheistmelise auto väljatöötamisele palju aega ja ehitas selle üleni alumiiniumist kere oma vagunites käsitsi.
Neri & Bonacini disain erines oluliselt 400GT-st ja kasutas Ferrari-laadset lähenemist. Pühkivad poritiivad tõstsid esile pikliku kapoti, mis lõppes kitsa kiilukujulise esiosaga, millel olid suured süvistatud ümmargused esituled. Ainus põrkeraua oli mõlemas nurgas kroomitud riba.
Kaheistmeline kupee oli Touringi disainist palju pehmema iseloomujoonega ja keskendus klassikalistele orgaanilistele kurvidele, mis istutati kindlalt kuuekümnendate keskel. B-sammas oli ettepoole kallutatud ja kattis C-piilari alguspunkti, mille mõlemal küljel oli lendav kontpuu. Märkimisväärne selle otstarbe poolest oli paksus C-piilaris integreeritud turvavarras. Toepidemete vahel oli suur tagaaken, mis võimaldas mahukale pakiriiulile.
Tagumise samba disaini tagajärjeks oli väike pakiruumi kaas, mis oli vaid sama lai kui tagaaken. Ümardatud poritiibad ja kõverad tugipostid kohtusid peaaegu vertikaalses tagumises otsas, mida raamis ümber perimeetri tugev korts. Põrkerauad olid jällegi kahes tükis ja keerdusid järsult ümber tagumise poritiiva tagumise rehvi poole.
Kuigi see asus 350GT šassiil, ehitati 1966. aastal ja 400 mudeli 3,9-liitrine V8 oli saadaval. Suuremat mootorit kasutati selleks, et anda võidusõitjale parim võimalik jõudlus. Neri & Bonacini nimetasid oma autot algselt 400GT Neri & Bonaciniks, kuid kuna see ei veerenud päriselt välja, nimetati see ümber 400GT Monzaks.
Ameerika klient, kes soovis Le Mansis Monzaga võidu sõita, ei võtnud kunagi autot vastu: Ilmselt oli probleeme selle võidusõidu homologeerimisega. Pärast oma heategija kaotamist näidati autot 1967. aasta Barcelona autonäitusel. Võib-olla oli umbes sel ajal Neri & Bonacini pakutud disaini Lamborghinile pigem tagantjärele, mitte Ferruccio enda otsese palve kaudu.
Igal juhul Lamborghinile Monza ei meeldinud ja disain lükati tagasi. Ja sarnaselt Touringiga on nende Lamborghini mudel ettevõtte üks viimaseid. Ilma suurema töö ja lepinguteta (Lamborghini läks 400GT-ga teise raami tarnija juurde) läksid ettevõtte asutajad oma suundadesse. 1967. aastal lahkus Bonacini De Tomasosse tööle ja Neri avas väikese poe nimega Motors-World-Machines.
Pärast kahte tagasilükatud kavandit leidis Lamborghini, et produktiivsem oleks kaasata väljastpoolt pärit disainer ja lasta neil rühmaprojekti kallal otse ettevõttesiseste töötajatega töötada. See oli projekt, mis vaadati üle ja masseeriti versiooniks 2.0 ja et sai Islero. Järgmine kord tuleme sealt järgi.
[Images: Lamborghini, YouTube]
Hakka TTAC-i siseringi. Hankige uusim uudisedfunktsioonid, TTAC võtab ja kõik muu, mis jõuab autode kohta kõigepealt tõeni tellides meie uudiskiri.
